Elektrische Oldtimer: Pioniere der Zukunft. Als die Zukunft schon einmal elektrisch war!

Wenn heute von Elektromobilität die Rede ist, denkt kaum jemand an ein über 100 Jahre altes Auto mit Holzkarosserie, Bleiakkus und Elektromotor. Dabei waren elektrische Automobile um 1900 keineswegs eine technische Kuriosität. Sie gehörten in den USA zu den ernsthaften Konkurrenten von Dampf- und Benzinfahrzeugen und galten vielen Zeitgenossen sogar als besonders komfortable Lösung. Sie waren leise, einfach zu bedienen und starteten auf Knopfdruck. Zumindest solange die Batterie geladen war. In diesem Beitrag geht es um diese frühen elektrischen Oldtimer, ihre Technik, ihre Fahrer und ihre erstaunliche Geschichte. Nicht um die nachträgliche Elektrifizierung historischer Fahrzeuge.

Elektromobilität in Kinderschuhen: Ihrer Zeit voraus!

Das Elektroauto ist keine Erfindung des 21. Jahrhunderts. Eigentlich ist es sogar älter als das Automobil, wie wir es heute kennen.

Die entscheidenden Voraussetzungen entstanden im 19. Jahrhundert: eine brauchbare elektrische Stromquelle, der Elektromotor und schließlich ein wiederaufladbarer Akku.

Erst das Zusammenspiel dieser drei Technologien machte ein elektrisch angetriebenes Straßenfahrzeug möglich.

Und bei allen drei Technologien musste zunächst viel Grundlagenarbeit geleistet werden.

In den Anfangsjahren war der elektrische Antrieb tatsächlich dem Verbrenner voraus. Oder sagen wir es anders: Die Ansprüche an Mobilität unterschieden sich deutlich von denen späterer Zeiten. Weite Strecken zu bewältigen, stand nur selten auf dem Plan. Wichtiger war es, in der näheren Umgebung, insbesondere in Städten, mobil zu sein. Das war mit der Akkutechnik der frühen Jahre durchaus zu bewältigen.

Weitere Reisen wurden erst populär, als der Verbrenner zuverlässiger wurde und ein Netz an Tankstellen wuchs. Die Reichweite des Ottomotors erreichte der frühe Elektro-Wagen nicht. Doch blieb er noch Jahre für Taxiunternehmen und Lieferanten interessant.

Erst jüngere Innovationen brachten das Thema Elektromobilität wieder ins allgemeine Gedächtnis. Trotzdem einige Enthusiasten immer wieder mit der Technik experimentierten, gelang der große Durchbruch erst seit den 1990er-Jahren.

Nun soll dieser Artikel nicht belehren oder gar zu kontroversen Diskussionen führen. Er soll einfach die eher unbekannte Geschichte der automobilen Entwicklung erzählen. Schließlich geht es hier nicht um Meinung, sondern um Innovationen, die ihrer Zeit weit voraus waren.

Wann wurde der Elektromotor erfunden?

Eine einzelne Jahreszahl und einen einzigen Erfinder zu nennen, wäre historisch zu einfach.

Einen entscheidenden Schritt machte Michael Faraday 1821. Er zeigte mit seinem Experiment der elektromagnetischen Rotation, dass sich elektrische Energie in eine kontinuierliche mechanische Bewegung umwandeln lässt. Ein stromdurchflossener Leiter konnte sich unter dem Einfluss eines Magnetfeldes dauerhaft drehen. Das gilt als eine der wesentlichen Grundlagen des Elektromotors.

Weitere Erfinder entwickelten daraus praktische Motoren. Thomas Davenport baute 1834 einen frühen Elektromotor mit den wesentlichen Elementen eines klassischen Gleichstrommotors: rotierendem Anker, Feldmagneten und Kommutator.

Damit war der Elektromotor prinzipiell vorhanden.

Nur gab es noch ein gewaltiges Problem:

Woher sollte die elektrische Energie für ein Fahrzeug kommen?

Die Antwort lag in der Entwicklung der Akkumulatoren.

Der Akku: Ohne ihn wäre das Elektroauto nicht auf die Straße gekommen!

Die ersten elektrischen Stromquellen waren sogenannte Primärzellen. Sie konnten elektrische Energie bereitstellen, mussten nach ihrer Entladung aber ersetzt oder aufwendig regeneriert werden.

Für ein Fahrzeug war das denkbar unpraktisch.

Ein entscheidender Durchbruch gelang dem französischen Physiker Gaston Planté.

1859: Der erste wiederaufladbare Akku

Eigentlich geht das Prinzip der wiederaufladbaren Batterie sogar auf das Jahr 1802 zurück. Wirklich bekannt wurde der Erfinder der Ladungssäule und Entdecker der UV-Strahlung (Johann Wilhelm Ritter) nie. Er schichtete etliche Kupferplatten, jeweils durch ein Stück in Salzsäure getränkte Pappe getrennt, aufeinander und leitete einige Zeit Strom hindurch. Die „Rittersche Ladungssäule“ konnte den Strom speichern und wieder abgeben. Ohne diese Entdeckung wären unsere heutigen technischen Errungenschaften nicht möglich gewesen. Doch einige große Probleme galt es später noch zu beseitigen. Das Gewicht war zu hoch, die Speicherdauer zu kurz und die möglichen Ladezyklen waren viel zu wenig. Ritter starb nur 7 Jahre nach seiner größten Entdeckung völlig verarmt im Alter von nur 33 Jahren.

Planté entwickelte 1859 den ersten praktisch nutzbaren wiederaufladbaren Bleiakkumulator. Seine Konstruktion verwendete Bleielektroden und verdünnte Schwefelsäure als Elektrolyt. Durch Umkehrung des elektrischen Stroms konnte der chemische Prozess weitgehend reversibel gemacht und der Akku erneut geladen werden. Nutzbar wurde diese Technologie allerdings erst Jahre später mit der Erfindung des elektrischen Generators 1866.

Das war für die Elektromobilität von fundamentaler Bedeutung.

Denn jetzt konnte man elektrische Energie speichern, mitnehmen und später wieder nutzen.

Camille Alphonse Faure verbesserte die Konstruktion ab 1881 erheblich. Seine Verbesserungen machten den Bleiakku leistungsfähiger und für die frühen Elektrofahrzeuge wesentlich interessanter.

Damit waren Ende des 19. Jahrhunderts zwei entscheidende Komponenten verfügbar:

Elektromotor + wiederaufladbarer Akku.

Jetzt fehlte eigentlich nur noch jemand, der beides in ein Fahrzeug einbaute.

Gustave Trouvé: Einer der ersten elektrischen Fahrzeugpioniere

Dieser jemand hieß Gustave Trouvé.

Der französische Erfinder kombinierte 1881 einen verbesserten Elektromotor mit einem Bleiakku und montierte das System in ein dreirädriges Coventry-Tricycle.

Im April 1881 fuhr dieses Fahrzeug in Paris auf der Rue de Valois. Der Motor leistete lediglich etwa 70 Watt, die Höchstgeschwindigkeit lag bei ungefähr 5 km/h. Trotzdem war das Prinzip bewiesen: Ein Fahrzeug konnte sich mit elektrischer Energie aus einem Akku selbstständig fortbewegen.

Das Trouvé-Tricycle gilt deshalb als erstes offiziell anerkanntes Elektrofahrzeug beziehungsweise als eines der ersten funktionsfähigen batteriebetriebenen Straßenfahrzeuge.

Der kleine Dreiradler sah noch nicht nach einem Automobil aus, wie wir es kennen.

Aber technisch war er ein Paukenschlag.

Und Trouvé hatte noch eine andere Idee: Er entwickelte aus seinem elektrischen Antrieb einen tragbaren Außenbordmotor für Boote.

Der Mann war seiner Zeit also nicht nur beim Elektroauto voraus.

Vom Experiment zum Elektroauto

In den 1880er- und 1890er-Jahren wurden elektrische Fahrzeuge in mehreren Ländern entwickelt.

Frankreich, Großbritannien, Deutschland und insbesondere die USA wurden zu wichtigen Zentren.

Ein häufig genannter Kandidat für das erste vierrädrige Elektroauto ist der deutsche beziehungsweise in Berlin tätige Konstrukteur Andreas Flocken, dessen elektrisch angetriebener Wagen 1888 entstanden sein soll.

Die historische Quellenlage bei diesen frühen Fahrzeugen ist allerdings nicht immer eindeutig. Deshalb sollte man mit der Aussage „das erste Elektroauto“ vorsichtig sein.

Sicher ist dagegen:

Um 1890 war der elektrische Fahrzeugantrieb technisch keine exotische Spielerei mehr.

Und dann kamen die Amerikaner.

Columbia: Das Elektroauto wird zum Serienprodukt

Die Columbia Automobile Company gehörte zu den frühen amerikanischen Herstellern, die elektrische Automobile tatsächlich kommerziell anboten.

Ein Prototyp des Columbia Mk III Electric Phaëton wurde Ende 1896 fertiggestellt. 1897 wurde das Fahrzeug öffentlich vorgestellt; die erste Produktionsserie umfasste zehn Fahrzeuge. Columbia gilt damit als einer der ersten kommerziell erfolgreichen Anbieter elektrischer Automobile.

Das Konzept war damals ausgesprochen modern.

Der Elektromotor benötigte keine Kupplung wie ein Verbrennungsmotor, keinen Vergaser, keine Zündung und keinen Auspuff.

Man schaltete den Strom ein und fuhr.

Für einen Autofahrer um 1900 war das ein gewaltiger Vorteil.

Wie funktionierte ein Elektroauto um 1900?

Technisch war das Prinzip erstaunlich einfach.

Ein typisches Elektroauto dieser Zeit besaß:

• einen oder mehrere Gleichstrom-Elektromotoren,
• einen schweren Akkumulator,
• einen Fahrregler zur Steuerung des Motorstroms,
• Leitungen und Schaltgeräte,
• eine mechanische Kraftübertragung beziehungsweise bei Radnabenmotoren einen direkten Antrieb.

Der Elektromotor wandelt elektrische Energie in mechanische Drehbewegung um.

Beim klassischen Gleichstrommotor erzeugt der Strom in den Wicklungen ein Magnetfeld. Zusammen mit dem Magnetfeld des Stators entsteht ein Drehmoment.

Die Drehzahl und das Drehmoment wurden über die elektrische Regelung beeinflusst.

Ein wesentliches Merkmal war das hohe Drehmoment bereits bei niedriger Drehzahl.

Deshalb brauchten frühe Elektroautos keine aufwendigen, mehrstufigen Getriebe wie viele Benziner.

Der Fahrer konnte den Motor über verschiedene Schaltstufen mit unterschiedlichen Stromstärken beziehungsweise Widerständen ansteuern.

Das Columbia von 1904 im Technik Museum Sinsheim beispielsweise besitzt zwei Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang. Der Elektromotor treibt über ein Differential die Hinterräder an.

Radnabenmotoren: Porsche war seiner Zeit weit voraus

Noch spektakulärer war die Lösung von Ferdinand Porsche.

Bei den Lohner-Porsche-Elektrowagen saßen die Elektromotoren direkt in den Radnaben.

Damit entfielen große Teile der klassischen Kraftübertragung.

• Keine lange Kardanwelle.
• Kein konventionelles Differential für die angetriebenen Räder.
• Kein klassisches Getriebe.

Der Motor saß dort, wo seine Kraft gebraucht wurde: am Rad.

Die Konstruktion wurde 1900 auf der Weltausstellung in Paris präsentiert. Die Radnabenmotoren ermöglichten sogar einen elektrischen Frontantrieb. Mit zusätzlichen Motoren an den Hinterrädern war ein elektrischer Allradantrieb möglich.

Heute taucht der Radnabenmotor wieder regelmäßig in Forschungsprojekten und Konzeptfahrzeugen auf. Doch noch überwiegen die Nachteile dieser Technik.

• Hohe ungefederte Masse
• Keine aktive Kühlung
• Doppelte Steuerung und Verkabelung nötig (teuer und aufwändig)
• Zu geringe Drehzahlen für optimalen Betrieb

Manchmal ist Zukunftstechnik also gar nicht neu.

Sie war nur eine Weile verschwunden.

Bleiakku gegen Edison-Nickel-Eisen-Akku

Bei den frühen Elektroautos war die Batterie der entscheidende begrenzende Faktor.

Der klassische Bleiakku war vergleichsweise günstig, robust und technisch beherrscht.

Aber er war schwer.

Sehr schwer.

Für ein Elektroauto bedeutete das: Ein großer Teil des Fahrzeuggewichts bestand aus Batterien.

Thomas Edison suchte deshalb nach einer besseren Lösung.

Der Edison-Nickel-Eisen-Akku

Edison entwickelte um 1900 zeitgleich mit dem Schweden Waldemar Jungner einen Nickel-Eisen-Akkumulator. Das Patent für reversible galvanische Zellen wurde 1901 nach langem Rechtstreit Edison zuerkannt; ab 1903 begann die Produktion über die Edison Storage Battery Company.

Anstelle von Blei verwendete die Batterie Nickel und Eisen. Als Elektrolyt kam eine alkalische Kaliumhydroxid-Lösung zum Einsatz.

Der große Vorteil gegenüber dem Bleiakku lag in der höheren mechanischen Robustheit und der längeren Lebensdauer. Edison gab für seine Konstruktion unter anderem eine deutlich schnellere Ladefähigkeit und mehr mögliche Ladezyklen (Langlebigkeit) an. Zudem war er weniger empfindlich gegen Tiefentladung.

Allerdings war der Edison-Akku deutlich teurer.

Und er hatte eine weitere Schwäche:

Der Innenwiderstand war relativ hoch. Dadurch war die Leistungsabgabe begrenzt und die Spannung unter hoher Last stärker abhängig vom Betriebszustand.

Für Elektroautos war die Technik deshalb interessant, aber keineswegs die perfekte Lösung.

Der Nickel-Metall-Akku erlebt heute in einigen Sparten seine Renaissance.

Bleiakku und Edison-Akku im Vergleich

Der Detroit Electric konnte beispielsweise mit Bleiakkus oder optional mit Edison-Nickel-Eisen-Akkus bestellt werden.

Elektroautos waren um 1900 keineswegs Exoten!

Jetzt kommt ein Punkt, der viele Oldtimerfreunde überrascht:

Elektroautos waren um 1900 durchaus populär.

Für das Jahr 1900 werden in den USA häufig etwa 40 Prozent Dampfwagen, 38 Prozent Elektrofahrzeuge und 22 Prozent Benzinfahrzeuge genannt. Diese Statistik muss allerdings mit Vorsicht betrachtet werden, weil die Zahl der Elektrofahrzeuge durch die damalige elektrische Taxiflotte in Städten stark beeinflusst wurde.

Eine alternative Betrachtung der New Yorker beziehungsweise US-amerikanischen Fahrzeugbestände zeigt, wie stark sich die Zahlen bereits damals je nach Betrachtungsweise unterschieden.

Das Entscheidende ist deshalb weniger die exakte Prozentzahl als die Tatsache:

Das Elektroauto war um 1900 ein ernsthafter Wettbewerber.

In den USA gab es zahlreiche Hersteller.

1900 produzierten laut AUTO BILD zwölf US-Hersteller Elektroautos; 1912 waren es bereits 20 Hersteller. Zu den bekannten Marken gehörten Columbia, Baker, Detroit Electric, Milburn und Studebaker Electric.

Und die Gründe dafür waren logisch.

Warum Elektroautos damals so attraktiv waren

Stell Dir vor, Du möchtest 1905 Auto fahren.

Du setzt Dich in einen Benziner.

Dann musst Du möglicherweise:

• Benzin beschaffen, den Motor vorbereiten, die Zündung einstellen und anschließend kräftig an der Kurbel drehen.
• Ein Rückschlag des Motors kann unangenehm werden.
• Dazu kommen Lärm, Vibrationen und Abgase.

Der Elektrofahrer hat es deutlich einfacher.

•  
• Schalter betätigen.
• Fahrregler einstellen.
•  

Gerade für Stadtfahrten war das ideal.

Elektroautos waren leise und lokal emissionsfrei. Außerdem waren sie vergleichsweise einfach zu bedienen. Das machte sie insbesondere für wohlhabende Stadtbewohner interessant. Ärzte und Frauen gehörten zu den wichtigen Kundengruppen.

Auch das Fehlen eines ausgeprägten Tankstellennetzes war zunächst kein Nachteil.

Denn gefahren wurde vor allem in Städten.

Und dort gab es Stromnetze.

In welchen Ländern waren Elektroautos besonders stark?

Die größte Bedeutung erlangte das Elektroauto zunächst in den USA.

Dort entstanden zahlreiche Hersteller und insbesondere in Städten elektrische Taxis und Pkw-Flotten.

Auch in Europa gab es wichtige Entwicklungen.

Frankreich spielte bei den frühen Elektrofahrzeugen und Rekordfahrten eine große Rolle.

Großbritannien war ebenfalls ein Zentrum früher elektrischer Fahrzeugentwicklung.

Deutschland und Österreich brachten mit Konstrukteuren wie Andreas Flocken und Ferdinand Porsche bedeutende technische Entwicklungen hervor.

Die Verteilung war allerdings nicht gleichmäßig.

Elektroautos waren dort besonders interessant, wo drei Voraussetzungen zusammentrafen:

Stromversorgung + befestigte Straßen + kurze Fahrstrecken.

Und genau diese Kombination war in amerikanischen Großstädten um 1900 besonders günstig.

Der Rennsport zeigt: Elektroautos waren nicht langsam!

Heute verbindet man historische Elektroautos häufig mit gemütlichen Stadtfahrzeugen.

Das ist nur die halbe Wahrheit.

Denn Ende des 19. Jahrhunderts waren Elektroautos sogar die schnellsten Straßenfahrzeuge der Welt.

Der spektakulärste Beweis war La Jamais Contente.

1899: Mehr als 100 km/h mit Strom!

Der belgische Konstrukteur und Rennfahrer Camille Jenatzy entwickelte einen torpedoförmigen Rekordwagen.

Am 29. April 1899 erreichte er auf der Strecke von Achères bei Paris 105,882 km/h.

Damit war er der erste Mensch, der mit einem Automobil die Marke von 100 km/h überschritt.

Der Wagen hieß treffend:

La Jamais Contente: Die niemals Zufriedene.

Zwei Elektromotoren leisteten zusammen rund 50 kW beziehungsweise 68 PS, gespeist von schweren Batterien.

Die Karosserie war aus einer Aluminiumlegierung gefertigt und besaß eine stromlinienförmige Torpedoform.

Das Bild, das man heute vom langsamen Elektroauto hat, passt also überhaupt nicht zur Geschichte.

Der erste Mensch über 100 km/h fuhr elektrisch.

Und dann kam Henry Ford

Das Elektroauto scheiterte nicht daran, dass es technisch wertlos gewesen wäre.

Es scheiterte an einem veränderten Umfeld.

Einer der wichtigsten Faktoren hieß:

Ford Model T.

Henry Ford brachte das Model T 1908 auf den Markt und machte das Benzinauto durch die Massenproduktion deutlich günstiger.

1912 kostete ein Benzinauto laut US-Energieministerium etwa 650 Dollar, während ein elektrischer Roadster rund 1.750 Dollar kostete.

Das allein wäre schon problematisch gewesen.

Dann kam eine Erfindung, die dem Elektroauto geradezu den Boden unter den Rädern wegzog.

1912: Der elektrische Anlasser

Das Kurbeln war eine der größten Schwächen des Benzinmotors.

1912 wurde der elektrische Anlasser bei Cadillac eingesetzt. Charles Ketterings System machte das manuelle Ankurbeln des Motors weitgehend überflüssig.

Damit verschwand ausgerechnet der große Bedienungsvorteil des Elektroautos.

Der Benziner war plötzlich:

• relativ einfach zu starten,
• leistungsfähiger,
• reichweitenstärker,
• schneller zu betanken
• und zunehmend günstiger.

Dazu kam der Ausbau des Straßennetzes.

Jetzt wollten die Menschen nicht mehr nur zum Laden oder Einkaufen in die Stadt fahren.

Sie wollten von Stadt zu Stadt.

Und hier hatte der Benziner einen entscheidenden Vorteil.

Man konnte ihn in wenigen Minuten mit Kraftstoff versorgen.

Die Batterie musste dagegen stundenlang geladen werden.

Das Model T war nicht allein schuld

Es wäre zu einfach, Henry Ford zum alleinigen „Killer des Elektroautos“ zu erklären.

Mehrere Faktoren kamen zusammen.

• Die Benzinversorgung wurde besser.
• Tankstellen entstanden.
• Das Straßennetz wuchs.
• Die Reichweitenanforderungen stiegen.
• Benzin wurde relativ günstig und zunehmend verfügbar.
• Verbrennungsmotoren wurden zuverlässiger.
• Der elektrische Anlasser beseitigte die unangenehme Handkurbel.
• Und die Batterieentwicklung konnte mit der Leistungs- und Reichweitenentwicklung der Benzinmotoren nicht mithalten.

Die Folge war ab den 1920er-Jahren ein dramatischer Bedeutungsverlust des Elektroautos.

Bis etwa Mitte der 1930er-Jahre war es als Pkw praktisch vom Markt verschwunden.

Fuhr Rockefeller elektrisch?

Ja! Und hier lohnt eine kleine Korrektur einer häufig erzählten Geschichte.

Es existieren mehrere Belege dafür, dass Mitglieder der Rockefeller-Familie elektrische Automobile besaßen.

John D. Rockefeller Jr. gehörte zu den bekannten Besitzern eines Detroit Electric und besaß zwei Model-46-Roadster.

Noch interessanter ist die Geschichte eines Columbia-Elektroautos im Technik Museum Sinsheim.

Das Museum führt zwei Columbia-Fahrzeuge aus den Jahren 1900 und 1904 auf, die der Rockefeller-Familie zugeschrieben werden.

Bei einem Columbia von 1904 wird die Rockefeller-Herkunft in verschiedenen Quellen unterschiedlich formuliert: AUTO BILD spricht von einem Fahrzeug, das „angeblich“ Rockefeller gehörte, während Technik-Museen Sinsheim/Speyer von einem ursprünglichen Erwerb durch die Rockefeller-Familie berichten.

Die sauberste Formulierung lautet deshalb:

Ja, Rockefeller fuhr Elektroautos. Die konkrete Besitzgeschichte einzelner Columbia-Fahrzeuge sollte man jedoch nicht mit größerer Sicherheit darstellen, als die Quellen es zulassen.

Auch Thomas Edison fuhr elektrisch!

Noch kurioser wird die Geschichte, wenn man sich anschaut, wer sonst elektrisch unterwegs war.

Thomas Edison selbst besaß einen Detroit Electric.

Auch Clara Ford, die Ehefrau von Henry Ford, fuhr einen Detroit Electric. Henry Ford hatte ihr 1908 ein Model-C-Coupé gekauft.

Das ist eine schöne Ironie der Automobilgeschichte:

Henry Ford machte mit dem Benzinauto das Elektroauto wirtschaftlich weitgehend chancenlos – seine Frau fuhr trotzdem elektrisch.

Der Detroit Electric: einer der großen elektrischen Oldtimer

Der Detroit Electric gehört heute zu den wichtigsten erhaltenen Zeugen dieser Epoche.

Die Anderson Electric Car Company begann 1907 mit der Produktion. Bis 1939 entstanden ungefähr 13.000 Fahrzeuge. In den 1910er-Jahren erreichte die Produktion zeitweise etwa 1.000 bis 2.000 Fahrzeuge pro Jahr.

Die Fahrzeuge waren vergleichsweise langsam, dafür komfortabel und einfach zu bedienen.

Eine typische Höchstgeschwindigkeit lag bei ungefähr 32 km/h.

Die Reichweite wurde mit etwa 130 km angegeben, wobei einzelne Fahrzeuge bei Tests deutlich größere Distanzen erreichten.

Der Detroit Electric war damit kein Spielzeug.

Er war ein ernsthaftes Serienautomobil.

Deutschland: Auch hier blieb der Strom nicht aus

Deutschland spielte bei der Entwicklung elektrischer Fahrzeuge eine wichtige Rolle.

Neben den frühen Personenwagen entstanden elektrische Nutzfahrzeuge.

Besonders interessant ist die Geschichte der Deutschen Reichspost und der folgenden Deutschen Post sowie der Post der DDR. Dort wurden seit Beginn des 20. Jahrhunderts durchweg auch Elektromobile zur Auslieferung genutzt. Schon 1920 waren etwa 200 elektrische „B.E.F.“-Wagen im Einsatz. Heute hat sich der Bestand bei der DHL auf etwa 42.000 rein elektrische Lieferfahrzeuge erhöht.

Das zeigt ein wichtiges Muster:

Wenn Reichweite weniger wichtig war und ein Fahrzeug regelmäßig zu seinem Ausgangspunkt zurückkehrte, konnte Elektromobilität wirtschaftlich durchaus sinnvoll sein.

Deshalb hielten sich Elektrofahrzeuge vor allem bei:

• Post,
• Kommunalbetrieben,
• Werksverkehren,
• Lieferdiensten,
• Hafenbetrieben
• und innerbetrieblichen Transportaufgaben.

Volkswagen und der zweite Anlauf

Nach dem langen Dornröschenschlaf begann die Automobilindustrie im 20. Jahrhundert wieder, sich ernsthafter mit Elektroantrieben zu beschäftigen.

Volkswagen gehörte dazu.

Bereits in den 1970er- und 1980er-Jahren entstanden verschiedene elektrische Versuchsfahrzeuge.

Besonders interessant ist der Golf CitySTROMer.

Erste Fahrzeuge auf Basis des Golf 1 und VW-Bus-T2 wurden bereits 1979 beim Energieversorger RWE eingesetzt.  

Die zweite Generation des CitySTROMer basierte 1985 auf dem Golf II. Das Fahrzeug leistete bis zu 23 kW und wurde zunächst in einer Kleinserie von 70 Exemplaren für Tests bei Energieversorgern gebaut.

1994 feierte dann der Golf III CitySTROMer Premiere. Volkswagen bezeichnet ihn als erstes rein elektrisch angetriebenes Golf-Modell und als erstes Serienmodell des Konzerns in den 1990er-Jahren.

Die Fahrzeuge waren technisch interessant, aber die Batterie blieb das Problem.

Beim Golf III CitySTROMer bestanden die Akkupakete noch zu einem großen Teil aus Blei-Gel-Batterien. Sie machten allein fast 500 kg aus.

Eine halbe Tonne Batterie. Und trotzdem nur eine Reichweite von ungefähr 70 Kilometern.

Das zeigt ziemlich deutlich, warum die Elektromobilität damals noch nicht durchstarten konnte.

1996 endete der Versuch. Erst 2014 begann Volkswagen wieder mit dem Bau von elektrisch angetriebenen Autos. Der e-Golf kam auf den Markt.

Warum wurde das Elektroauto erst in den 1990er-Jahren wieder richtig interessant?

Die Ölkrisen der 1970er-Jahre waren ein Weckruf.

Plötzlich wurde deutlich, wie abhängig die Mobilität vom Erdöl war.

Dazu kamen Umweltprobleme, Luftverschmutzung und neue gesetzliche Anforderungen.

Besonders wichtig wurde Kalifornien.

1990 verabschiedete Kalifornien Vorgaben für emissionsfreie Fahrzeuge. Ab 1998 sollte ein Teil der Verkäufe der Hersteller aus Zero-Emission-Vehicles bestehen. Das zwang die Automobilindustrie, Elektrofahrzeuge wieder ernsthaft zu entwickeln.

Damit begann eine neue Entwicklungsphase.

Die 1990er waren nicht deshalb so wichtig, weil plötzlich jemand den Elektromotor neu erfunden hätte.

Der Motor war längst vorhanden.

Die entscheidenden Fortschritte betrafen vielmehr:

• Batterien,
• Leistungselektronik,
• Steuerungstechnik,
• Elektromotoren,
• Ladeverfahren
• und die Integration dieser Komponenten in moderne Fahrzeuge.

Der GM EV1: Der elektrische Vorbote der Moderne

General Motors brachte 1996 den EV1 auf den Markt.

Er war kein umgebauter Kleinwagen, sondern von Anfang an als Elektrofahrzeug konzipiert.

Rund 1.100 Exemplare wurden gebaut. Die Fahrzeuge wurden nicht verkauft, sondern ausschließlich verleast. Nach Ablauf der Leasingverträge zog GM die Fahrzeuge überwiegend wieder ein und verschrottete sie.

Der EV1 gilt deshalb heute als einer der wichtigsten Vorläufer moderner Elektroautos.

Technisch war er seiner Zeit weit voraus.

Aber wirtschaftlich und politisch war die Situation noch nicht reif.

Toyota RAV4 EV: Der Elektro-SUV, bevor SUVs cool waren

Der Toyota RAV4 EV ist für Oldtimerfreunde besonders interessant.

Die erste Generation entstand in den 1990er-Jahren. Toyota entwickelte bereits 1992 eine eigene Abteilung für Elektrofahrzeuge. Der RAV4 EV wurde 1996 in Japan und 1997 in den USA eingeführt.

Die Batterieentwicklung war dabei entscheidend.

Toyota testete zunächst Bleiakkus und Nickel-Metallhydrid-Batterien. Die Erfahrungen zeigten, dass die Bleiakkus die Reichweite zu stark begrenzten. Der RAV4 EV erhielt deshalb Nickel-Metallhydrid-Batterien.

Insgesamt wurden bis 2003 ungefähr 1.900 Fahrzeuge verkauft beziehungsweise verleast.

Damit ist der RAV4 EV ein bemerkenswertes Bindeglied zwischen klassischen Elektrofahrzeugen und der heutigen Elektromobilität.

Der Nissan Hypermini: klein, elektrisch und seiner Zeit voraus

Noch exotischer ist der Nissan Hypermini.

Das kleine zweisitzige Elektrofahrzeug wurde Ende der 1990er-Jahre entwickelt und vor allem für den Stadtverkehr konzipiert.

Genau darin lag seine Stärke.

Kompakt, leicht und elektrisch. Der Hypermini war im Grunde ein Konzept für urbane Elektromobilität, lange bevor Begriffe wie „Urban Mobility“ und „Car Sharing“ zum Marketingvokabular gehörten.

Zusammen mit dem RAV4 EV ist er deshalb ein Fahrzeug, das Oldtimerfreunde in Zukunft genauer anschauen sollten.

CityEL

Zugegeben, er wirkt wie ein Spielzeug. Dennoch hat der von 1987 bis 2018 gebaute CityEL seine Berechtigung. Konzipiert für eine Person und eine tägliche Fahrstrecke von 60 Kilometern war das Dreirad perfekt für die Stadt geeignet. Der Hersteller selbst schrieb Anfang der 2000er-Jahre in einer Werbebroschüre, dass es das weltweit meistverkaufte E-Auto sei.

Ich erinnere mich an einen Bekannten, der im Alter von fast 90 Jahren mit seinem CityEL auch größere Urlaubstouren (300 bis 400 Kilometer) unternahm. Für solche seltenen Fahrten nahm er tatsächlich einen kleinen Stromgenerator für den Notfall mit. Sicher nicht der ursprüngliche Zweck für den kleinen Flitzer, aber andererseits macht das den Besitzer deutlich flexibler.

Amsterdam 1974: Das erste elektrische Car-Sharing

Und jetzt wird es richtig interessant.

Car-Sharing gilt heute als moderne Antwort auf Verkehrsdichte und knappen Parkraum.

In Amsterdam gab es diese Idee bereits in den 1970er-Jahren.

Der niederländische Erfinder und Politiker Luud Schimmelpennink entwickelte das Witkar-System.

1974 wurde in Amsterdam die erste Station eröffnet. Die kleinen dreirädrigen Elektrofahrzeuge konnten rund 30 km/h fahren und etwa 30 Minuten genutzt werden, bevor sie wieder geladen werden mussten. Nutzer konnten die Fahrzeuge über ein elektronisches Schlüsselsystem ausleihen.

Das Konzept war bemerkenswert modern.

• Elektrisches Fahrzeug.
• Stationsbasiertes Sharing.
• Elektronische Nutzeridentifikation.
• Zentrale Verwaltung.
• Automatisches Laden.

Das klingt nach 2026.

Es stammt aber aus den 1970er-Jahren.

Das Witkar-Projekt lief bis 1986, blieb allerdings eine relativ kleine Flotte. Insgesamt wurden nur wenige Dutzend Fahrzeuge eingesetzt.

Man könnte sagen:

Amsterdam hatte das Car-Sharing der Zukunft erfunden, nur die Smartphone-App fehlte noch.

Zehn elektrische Oldtimer und historische Stromer, die Du kennen solltest

Gustave Trouvé Tricycle (1881)

Der dreirädrige Pionier aus Paris kombinierte einen kleinen Elektromotor mit einem Bleiakku. Er gilt als erstes offiziell anerkanntes Elektrofahrzeug.

Flocken-Elektrowagen (1888)

Der deutsche Konstrukteur Andreas Flocken entwickelte einen elektrisch angetriebenen Wagen, der zu den frühesten vierrädrigen Elektrofahrzeugen zählt.

Columbia Electric (ab 1897)

Columbia gehörte zu den ersten Herstellern, die elektrische Automobile kommerziell erfolgreich anboten. Die Fahrzeuge wurden vor allem in den USA eingesetzt.

Lohner-Porsche (ab 1900)

Radnabenmotoren an der Vorderachse, später sogar vier angetriebene Räder: Ferdinand Porsche zeigte mit dem Lohner-Porsche, wie weit elektrische Antriebstechnik schon um 1900 gedacht wurde.

La Jamais Contente (1899)

Der torpedoförmige Rekordwagen von Camille Jenatzy durchbrach als erstes Automobil die Marke von 100 km/h.

Baker Electric (ab 1899)

Baker gehörte zu den bedeutenden amerikanischen Elektroautoherstellern. Thomas Edison gehörte zu den bekannten Fahrern beziehungsweise Unterstützern der elektrischen Fahrzeugtechnik.

Detroit Electric (ab 1907)

Einer der erfolgreichsten elektrischen Pkw seiner Zeit. Die Marke produzierte bis 1939 rund 13.000 Fahrzeuge. Zu den prominenten Besitzern gehörten Thomas Edison und John D. Rockefeller Jr.

Milburn Light Electric

Die Milburn Wagon Company aus Ohio entwickelte leichte Elektrofahrzeuge mit einer für damalige Verhältnisse vergleichsweise hohen Alltagstauglichkeit. Heute sind erhaltene Exemplare seltene Zeugnisse der amerikanischen Elektroautoära.

Volkswagen Golf CitySTROMer

Der CitySTROMer zeigt, wie deutsche Hersteller bereits in den 1980er- und 1990er-Jahren mit seriennahen Elektrofahrzeugen experimentierten.

Ein Freund (und Tüftler)nahm sich vor vielen Jahren einen Volkswagen Polo vor und baute ihn auf Elektro um. Mit den verbauten Bleibatterien war die Reichweite zwar sehr begrenzt (etwa 30 Kilometer), aber für den Arbeitsweg seiner Frau reichte es locker. Auch der TÜV hatte nach kleineren Anpassungen keine Bauchschmerzen, die Plakette zu erteilen.

GM EV1

Der EV1 von 1996 markiert den Übergang vom experimentellen Elektrofahrzeug zum modernen, konsequent als Elektroauto entwickelten Pkw.

Welche elektrischen Youngtimer werden künftig interessant?

Hier wird es für Sammler besonders spannend. Denn für viele Oldtimerliebhaber muss ein Oldtimer ja eigentlich einen Verbrennungsmotor besitzen. Zeiten ändern sich ebenso wie Technologien.

Denn die Grenze zwischen Youngtimer und Oldtimer wandert unaufhaltsam weiter.

In Deutschland gilt ein Fahrzeug grundsätzlich erst ab einem Alter von 30 Jahren als Oldtimer im Sinne des § 23 StVZO. Sofern die weiteren Voraussetzungen erfüllt sind.

Damit rücken Fahrzeuge der 1990er-Jahre langsam in den historischen Fokus.

Toyota RAV4 EV

Der RAV4 EV der ersten Generation wird besonders interessant, weil er eine Kombination aus SUV, Elektromobilität und NiMH-Technik darstellt, die heute kaum noch existiert.

1997 begann die Serienverfügbarkeit in den USA. Bis 2003 wurden etwa 1.900 Fahrzeuge verkauft beziehungsweise verleast.

Das bedeutet:

Die ersten Exemplare erreichen ab 2027 die 30-Jahres-Grenze.

Nissan Hypermini

Auch der Hypermini besitzt Potenzial.

Er steht für eine kurze, aber technisch interessante Phase, in der Hersteller mit kleinen Elektrofahrzeugen für den Stadtverkehr experimentierten.

Die ersten Fahrzeuge stammen aus der Zeit um 1999.

Damit dauert es nicht mehr lange, bis auch diese Fahrzeuge aus Sicht der Oldtimerszene wirklich historisch werden.

Weitere Kandidaten

Auch Fahrzeuge wie der Honda EV Plus, frühe Peugeot- und Citroën-Elektromodelle, der VW Golf CitySTROMer oder der GM EV1 dürften für die Technikgeschichte zunehmend interessanter werden.

Dabei muss man unterscheiden:

Ein Fahrzeug kann technisch und historisch bedeutend sein, ohne deshalb automatisch einen hohen Marktwert zu erreichen.

Gerade bei Elektro-Youngtimern wird die Ersatzteil- und Batteriesituation entscheidend sein.

Die Elektro-Oldtimer-Batterie wird zum besonderen Problem!

Bei einem klassischen Benzin-Oldtimer kann man einen alten Akku austauschen.

Bei einem Elektro-Oldtimer ist die Sache komplizierter.

Der Akku ist nicht nur ein Nebenaggregat.

Er ist ein zentraler Bestandteil des Fahrzeugs.

Bei einem historischen Elektroauto können deshalb folgende Fragen entscheidend sein:

• Sind originale Batterien vorhanden?
• Welche Zellchemie wurde verwendet?
• Sind originale Ladegeräte vorhanden?
• Gibt es Ersatz?
• Ist die Batterie noch sicher?
• Wurde das Fahrzeug bereits auf moderne Batterietechnik umgerüstet?

Und ganz wichtig:

Ist der historische Zustand überhaupt noch nachvollziehbar?

Genau hier entsteht ein neues Feld für Restauratoren.

Bei einem Detroit Electric kann die historische Batterie Teil der Fahrzeuggeschichte sein.

Eine moderne Batterie kann das Fahrzeug technisch wieder nutzbar machen.

Sie verändert aber möglicherweise die historische Authentizität.

Das ist eine ähnliche Diskussion wie bei späteren Umbauten von Vergasern, Zündanlagen oder Bremsen. Nur noch komplexer.

Warum elektrische Oldtimer in der Szene kaum bekannt sind

Das ist eigentlich erstaunlich.

Wenn Du auf ein Oldtimertreffen gehst, findest Du Mercedes, Porsche, BMW, Volkswagen, Ford, Opel, Jaguar und viele andere Marken.

Elektrische Oldtimer sind dagegen selten.

Dafür gibt es mehrere Gründe.

Der wichtigste:

Es gibt einfach deutlich weniger erhaltene Fahrzeuge.

Nach dem Niedergang der Elektromobilität wurden viele Fahrzeuge verschrottet.

Viele frühe Elektroautos waren zudem teuer und wurden nur in relativ kleinen Stückzahlen gebaut.

Die Fahrzeuge wurden häufig nicht als Sportwagen oder Luxusobjekte gesammelt, sondern als Gebrauchsfahrzeuge eingesetzt.

Und später verschwanden sie aus dem öffentlichen Bewusstsein.

Hinzu kommt ein psychologisches Problem:

Viele Menschen verbinden „Oldtimer“ automatisch mit Verbrennungsmotor.

Ein Auto ohne Motorengeräusch passt nicht in dieses Bild.

Dabei ist gerade das Gegenteil interessant.

Ein elektrischer Oldtimer erzählt eine völlig andere Geschichte über die Automobilentwicklung.

Elektrische Oldtimer sind keine modernen Elektroautos im historischen Blechkleid

Ein elektrischer Oldtimer ist nicht einfach ein Elektroauto mit altem Design.

Seine Technik entstand unter völlig anderen Bedingungen.

• Die Elektromotoren waren einfach.
• Die Batterien waren schwer.
• Die Leistungselektronik war mechanisch.
• Die Ladeinfrastruktur war rudimentär.
• Und die Fahrzeuge waren auf andere Verkehrsverhältnisse ausgelegt.

Gerade deshalb sind sie technisch interessant.

Wenn Du in einem Detroit Electric sitzt, erfährst Du Elektromobilität nicht als Hightech.

Du erfährst sie als frühe, mechanisch-elektrische Ingenieurskunst.

Und vielleicht ist genau das der Reiz.

Was wir heute von den frühen Elektroautos lernen können

Die Geschichte wiederholt sich nicht exakt.

Aber sie zeigt erstaunliche Parallelen.

• Schon um 1900 waren Reichweite und Ladezeit die entscheidenden Themen.
• Schon damals war der Elektroantrieb leise und einfach zu bedienen.
• Schon damals spielten Infrastruktur und Energieversorgung eine entscheidende Rolle.
• Schon damals gab es Diskussionen über Batteriegewicht und Kosten.
• Und schon damals gab es die Erkenntnis, dass ein Elektrofahrzeug im Stadtverkehr andere Vorteile besitzt als auf langen Strecken.

Der Unterschied liegt vor allem darin, dass die Technik heute auf einem völlig anderen Niveau angekommen ist.

• Lithium-Ionen-Batterien haben eine vielfach höhere Energiedichte als die Bleiakkus der frühen Elektroautos.
• Leistungselektronik ermöglicht präzise Motorsteuerung.
• Rekuperation macht Bremsenergie wieder nutzbar.
• Moderne Elektromotoren erreichen hohe Wirkungsgrade.
• Und Schnellladen verändert die Alltagstauglichkeit grundlegend.

Trotzdem bleibt eine technische Konstante:

Auch ein modernes Elektroauto braucht irgendwo gespeicherte elektrische Energie.

Nur ist diese Speichertechnik heute erheblich leistungsfähiger.

Pioniere der Zukunft

Der Titel „Pioniere der Zukunft“ ist bei elektrischen Oldtimern deshalb mehr als eine hübsche Überschrift.

Diese Fahrzeuge waren tatsächlich Pioniere.

• Sie zeigten bereits vor mehr als 120 Jahren, dass ein Automobil elektrisch angetrieben werden kann.
• Sie erreichten Rekordgeschwindigkeiten.
• Sie wurden in Serie produziert.
• Sie wurden von Unternehmern, Wissenschaftlern und wohlhabenden Familien gefahren.
• Sie waren Taxis, Lieferfahrzeuge und private Automobile.
• Und dann verloren sie den Wettbewerb gegen eine andere Technologie.

Nicht, weil der Elektromotor schlecht war.

Sondern weil das Gesamtsystem aus Benzinmotor, Kraftstoffversorgung, Straßennetz, Massenproduktion und elektrischem Anlasser wirtschaftlich und praktisch überlegen wurde.

Erst als sich die Rahmenbedingungen änderten, kam die Elektromobilität zurück.

Heute stehen wir deshalb nicht am Anfang einer völlig neuen Geschichte.

Wir erleben vielmehr ein neues Kapitel einer sehr alten Geschichte.

Die ersten elektrischen Oldtimer zeigen uns, dass die Frage „Elektro oder Verbrenner?“ schon vor über 100 Jahren gestellt wurde.

Damals gewann der Verbrennungsmotor.

Heute ist das Rennen wieder offen.

Und vielleicht ist das Faszinierendste an einem elektrischen Oldtimer genau dieser Gedanke:

Du sitzt nicht in einem Auto aus der Vergangenheit. Du sitzt in einem Stück Zukunft, das seine erste Zukunft bereits hinter sich hat.

Fazit

Elektrische Oldtimer sind eine der spannendsten, aber gleichzeitig am wenigsten bekannten Seiten der Automobilgeschichte.

Sie verbinden zwei Epochen, die auf den ersten Blick kaum unterschiedlicher sein könnten.

Hier der schwere Bleiakku von 1900.

Dort die Lithium-Ionen-Batterie von heute.

Hier der mechanische Fahrregler.

Dort das elektronisch gesteuerte Leistungssystem.

Hier 30 km Reichweite.

Dort mehrere hundert Kilometer.

Doch das Grundprinzip ist identisch:

Gespeicherte elektrische Energie treibt einen Elektromotor an.

Vielleicht lohnt es sich deshalb, beim nächsten Oldtimertreffen einmal genauer hinzusehen.

Denn zwischen den knatternden Vorkriegsfahrzeugen könnte irgendwo ein Auto stehen, das schon vor mehr als 100 Jahren das getan hat, was heute als große automobile Zukunft verkauft wird:

Es fuhr elektrisch.

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